Las crisis que atraviesan Monarch, AirBerlin y Ryanair, aunque distintas entre sí, hacen crujir el modelo low cost ¿Está en retirada? ¿Está en pleno replanteo? ¿O sólo es coincidencia? En tanto, las compañías tradicionales toman nota y copian diversas estrategias como la de los ingresos auxiliares, abriendo un camino de convergencia e hibridación entre ambos modelos.

La semana pasada comenzó con una historia trillada: una línea aérea bajando la persiana y dejando 110 mil pasajeros varados. Una historia vieja que, esta vez, no tuvo tanto impacto entre las agencias de viajes. ¿Por qué?, porque se trata de una low cost, Monarch, que comercializaba esencialmente de modo directo. Aunque nacida en 1967 como chartera, la empresa se transformó luego en regular y en 2004 decidió reconvertirse como low cost. No es el primer caso de una empresa que falla al transformarse y de hecho ya había estado cerca de la convocatoria de acreedores en 2016, aunque en esa ocasión encontró financiación que le brindó casi un año más de oxígeno.

Por otro lado AirBerlin, otra low cost, continúa en convocatoria de acreedores luego de que sus socios decidieran no seguir aportando dinero. Aunque no está formal y finalmente decidido, la low cost alemana sería desguazada y sus partes se venderían a la también germana Lufthansa y la low cost británica Easyjet.

En otra escala, vemos a Ryanair cancelando vuelos por miles debido a la falta de pilotos. Aunque lo negó enfáticamente, trascendió que la empresa le ofrecía bonos por casi € 13 mil a sus comandantes para volar en sus días de descanso (propuesta que fue rechazada) y decidió contratar casi 650 pilotos nuevos. Según trascendió serían al menos 140 los pilotos de Ryanair que en los últimos meses decidieron pasarse a la también low cost Norwegian. Al cierre de esta edición, la low cost irlandesa, la más grande de Europa, formulaba grandes ofrecimientos de aumento de sueldo para retener a sus pilotos. Esta disputa amenaza ser sólo el comienzo de un fenómeno que ya fue señalado por diversos actores del mercado: la falta de recursos humanos (especialmente pilotos) a corto y mediano plazo.

En definitiva, el modelo cruje. ¿Coincidencia o tendencia? A decir verdad, hay low cost airlines perdiendo plata, pero también están las que ganan. Hay aerolíneas tradicionales perdiendo dinero, y hay compañías legacy ganando dinero. Resulta un poco dudoso hablar de que el modelo low cost está en crisis. Menos aún si se toma en cuenta que lo que ha crecido virulentamente en los últimos tiempos es la denominada “hibridación”, es decir empresas de uno y otro “bando” (low cost y tradicionales), adoptando características de las otras y generando un modelo intermedio, con elementos mixtos. Quizás de los ejemplos más claros sea la estrategia comercial adoptada en la región por el grupo Latam y su política de niveles tarifarios bajos con servicios desagregados y cobrados aparte (ver recuadro).

¿Y por casa cómo andamos?

Ryanair y Wizz Air, reciben respectivamente, € 5,78 y € 5, respectivamente, por cada pasajero que lleven a Zaragoza (España), siempre y cuando cumplan con un mínimo de 75% de ocupación en los vuelos. Esto supone un aporte de € 1,2 millones al año y una tercera low cost, Volotea, sumaría vuelos a Zaragoza desde Zúrich y Venecia, bajo un esquema de complementación similar.

En su momento, cuando comenzó a operar, Andes firmó acuerdos parecidos y como informáramos la edición pasada, Flybondi, la autodenominada primera low cost airline argentina, los rubricó con la provincia de Córdoba desde donde comenzaría a operar en pocas semanas más.

Claramente este esquema es una apuesta en términos literales: si el mercado responde y el destino se posiciona, los subsidios se vuelven innecesarios porque las rutas se transforman en rentables por sí mismas. Si esto no sucede, las rutas son rentables y low cost (es decir se puede cobrar tarifas bajas) sólo gracias a la ayuda económica de los destinos y en tanto esos aportes se mantengan. Eso sin contar “el detalle” de que el primer avión de Flybondi tiene una antigüedad promedio de 18 años: es decir, un gran costo de mantenimiento y una menor disponibilidad técnica… poco de low cost.

Curiosamente, y desde alguna perspectiva un tanto extrema: una low cost con asistencia económica de los destinos puede llegar a ser tan distorsiva para el mercado como una aerolínea que opere gracias a aportes estatales directos.

La otra low cost implicada en las Audiencias Públicas (la de diciembre y la de septiembre pasado), es Norwegian Air Argentina. En su caso no hay noticias negativas si se deja de lado el informe del HSBC que afirmaba, para sintetizarlo, que la pauta de crecimiento no estaba acompañando a Norwegian Air International (matriz de la filial argentina), lo que sumado a un ingente pedido de aviones en proceso (de fabricación y recepción) habían disparado los costos peligrosamente. En términos de choque y beligerancia, ya lo anunció Michael O’Leary, CEO de Ryanair, cuando dijo que Norwegian “desaparecerá en cuatro o cinco meses; pierde dinero a diario y no tiene fondos para pagar los aviones que ha encargado”. Según HSBC habría alguna alarma a considerar en Norwegian, pero la afirmación de O’Leary podría ser apenas una venganza por el “robo de pilotos”.

Mientras esperaremos si habrá o no low cost en Argentina y miramos lo que sucede en otros mercados, seguimos aguardando que la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA) emita sus recomendaciones y defina los resultados de la última Audiencia Pública, la de septiembre pasado.

Fuente: Ladevi
10/10/2017

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