Tras 15 años se volvió a hacer una Audiencia Pública en el sector aéreo. Hubo críticas de carácter político, quejas de los transportadores en bus que se ven amenazados, pero lo más grave fue la denuncia de irregularidades que indicarían que al menos un par de los expedientes no cumplían con todos los requisitos previos para poder participar del procedimiento.
Se podría decir que si hubo que esperar 15 años para que se realizara una nueva Audiencia Pública para el otorgamiento de rutas aéreas, la espera valió la pena. Porque lo sucedido en el Teatro de la Ribera no tuvo desperdicio.
El comienzo se remonta, en realidad, 24 horas antes, cuando argumentando problemas con el sistema de audio del auditorio del Ministerio de Economía, se decidió que la Audiencia se realizara en una nueva sede, el Teatro de la Ribera, en La Boca. Y la sorpresa vino cuando se verificó el contundente operativo de seguridad, digno de un River- Boca. La decisión de blindar el teatro y mantener a prudencial distancia la manifestación de trabajadores aeronáuticos, que musicalizó la jornada con sus bombos, terminó haciendo mella en el concepto de “pública”, que acompañó el término audiencia.
Los primeros oradores del día, los que abrieron la Audiencia, fueron los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, y de Turismo, Gustavo Santos. En tal sentido, lo más relevante fueron las afirmaciones del titular de Transporte, cuando reiteró la meta de duplicar el cabotaje y afirmó: “La visión del gobierno es que más argentinos vuelen. Eso significa más actividad para el mercado aerocomercial, más empleo y de calidad, más turismo, industria estratégica para el crecimiento del país”. Y prosiguió: “En Argentina vuela poca gente, la mitad o un tercio de las que vuelan en los países limítrofes. En 2000, estábamos todos más parejos en la región: volaban 20 personas cada 100 habitantes, pero ellos crecieron más de un 200%, nosotros apenas un 21%. En nuestros países vecinos vuelan 55 personas cada 100 habitantes, nosotros seguimos en 20 y pico”. “A lo largo del año hicimos nuevos acuerdos bilaterales y otros no se firmaron. Concedimos rutas que estaban pedidas hace años. No se ha perseguido más a empresas argentinas y no se ha discriminado más a nadie, lo que ha permitido nuevas y más inversiones. Y todo esto ha generado que el mercado doméstico crezca un 5% en 2016. Y AR batirá el récord de pasajeros transportados y habrá crecido un 9% con relación a 2015”, recordó Dietrich. Finalmente y con relación a los cielos abiertos, el ministro dijo: “Por favor, llamemos las cosas por su nombre, cielos abiertos significa que una empresa extranjera vuele cabotaje con aviones extranjeros y tripulantes extranjeros. Por ejemplo, que Gol vuele entre Córdoba y Mendoza. Eso no sucede en Argentina ni nunca va a suceder mientras nosotros seamos gobierno. El gobierno no impulsa una política de cielos abiertos, sí queremos que el mercado aerocomercial crezca con empresas radicadas en el país”.
A continuación, expusieron los representantes de las cinco aerolíneas que se refirieron a sus planes y presentaciones, y luego se abrió el juego a una lista de más de 60 oradores. Los que hablaron después se pueden globalmente organizar en dos grupos, los que estaban a favor de la Audiencia y el arribo de nuevas empresas, y los que se oponían. A su vez, estos últimos, se dividen entre los que presentaron críticas u objeciones ideológico-políticas, los representantes del transporte terrestre que manifestaron sus afectaciones y, finalmente, quizás lo más relevante y difícil de la jornada: los que denunciaron irregularidades en la Audiencia.
LAS DENUNCIAS.
No fueron muchos los que dispararon munición gruesa, y no se basaron en cuestionamientos de índole ideológica sino técnica. Uno de ellos fue Rodolfo Casali, de la Unión Personal Superior y Profesional de Aerolíneas (UPSA) y representante del Programa de Propiedad Participada (PPP), de AR. “La ANAC le dio por cumplimentados todos los requisitos a Alas del Sur, pero no tenía el tercer director designado que marca la ley. Y pese a eso y a que no acreditó capacidad económico-financiera, la Administración le dio luz verde para participar de la Audiencia”, dijo el director de AR.
Con relación a Flybondi, Casali citó parte de la presentación del expediente de la propia compañía en la que reconoce que el Aeropuerto de El Palomar no está en condiciones operativas adecuadas. “La propia Flybondi dice, y cito: ‘La elección de El Palomar es un elemento esencial del proyecto low cost de mi representada, pero como es de conocimiento de la autoridad, la aeroestación no cuenta aún con la infraestructura adecuada para nuestro proyecto. En este sentido y como sabe vuestra administración estamos trabajando en conjunto con el Ministerio de Transporte y la ANAC para desarrollar y financiar parte de la infraestructura requerida’. En otro párrafo, Flybondi admite que ya está ‘trabajando con la Fuerza Aérea para mejorar la infraestructura’. Es decir, la Fuerza Aérea ya está destinando horas-hombre y materiales para trabajar con una empresa que no tiene autorización alguna en firme. El Estado está adelantando una decisión ya tomada”, dijo Casali.
Con relación a Avian, las críticas pasan por que las certificaciones de capacidad económico- financiera tienen fecha posterior al dictamen de la ANAC que le da participación a la línea aérea en la Audiencia. Por otra parte, Synergy Aerospace International garantiza los dos primeros meses de operaciones de Avian Argentina, pero el documento está firmado por el propio Germán Efromovich, dueño mayoritario de Avian Hólding y poseedor de un 5% de la propia Avian: es decir, la empresa se avala a sí misma.
En otro pasaje de la Audiencia, Gustavo Lipovich, expresidente del Orsna, afirmó que en varios informes “la propia ANAC refleja que las empresas han cumplido con todos los requisitos previos menos la acreditación de la capacidad económico-financiera, y eso debería haber impedido que sus expedientes se traten en la Audiencia”.
E insistió nuevamente con Avian: “Presentó su capacidad económico-financiera el 13 diciembre, es decir luego del llamado a Audiencia. Y la ANAC deja constancia que ‘no se ajusta a lo establecido en la Resolución 1025/2016’”. “Tampoco acredita base de operaciones porque intenta hacerlo con una carta simple pero no con el formulario adecuado y presentando un CESA (Certificado de Explotador de Servicios Aéreos)”, dijo Lipovich.
Finalmente, y con relación a Alas del Sur, el extitular del Orsna aseguró que “presenta una carta del leasor por el alquiler de dos Airbus A320 a un costo mensual de US$ 250 mil. Y el leasor solicita, para ceder las máquinas, que se depositen tres meses por anticipado. Sin embargo el capital inicial presentado por la empresa no cubre ni el 13% de uno de esos aviones”.
Estas irregularidades llevaron, incluso, a que en las últimas horas la Unión del Personal Superior y Profesional de Aerolíneas (UPSA) anunciara su intención de impugnar la Audiencia por estas irregularidades en los expedientes, lo que terminó por extender un interrogante respecto de la validez del acto público.
EL TURISMO CERRÓ FILAS.
Luego de la alocución de Santos, se sumaron entre los expositores una larga lista compuesta por ministros de Turismo de la Provincia de Buenos Aires (Ignacio Crotto), de Misiones (José María Arrúa), de Jujuy (Carlos Oheller) y de Chubut (Herman Muller); a los que se sumaron los titulares de los entes provinciales de Turismo de Tucumán (Sebastián Giobellina) y de Mendoza (Gabriela Testa); y de diversos estamentos estatales provinciales como el secretario de Transporte de Santa Fe, Pablo Jukic; los intendentes de las ciudades de Neuquén (Horacio Quiroga) y de Viedma (José Luis Foulkes); el secretario del Comité de Facilitación Turística de Salta, Juan Manuel Lavallén; el presidente de la Cámara de Turismo de Bariloche y de Río Negro, Daniel García; el jefe de Gabinete de la Municipalidad de Bariloche, Pablo Chamatropulos; y Gabriela Magnoler, en representación del Ente Municipal de Turismo de Mar del Plata. Por el sector privado se hicieron presentes Oscar Ghezzi, como presidente de la CAT; y Willy Paats, que habló como vicepresidente de la Fedecatur. Cada uno de ellos tuvo sus matices y sus argumentaciones pero todos coincidieron en dar la bienvenida a las nuevas líneas aéreas y en remarcar la importancia central que tiene la conectividad aérea para el desarrollo del turismo.
LAS CRÍTICAS IDEOLÓGICAS.
Los sindicatos estuvieron representados en la ocasión por cuatro expositores: Juan Pablo Brey, secretario general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA); Edgardo Llano, secretario general de la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA); Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA); y Pablo Biró, presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). Y sin duda fue este último el más duro en su alocución. “El ministro viene de vender autos, de la industria automotriz… al ministro lo asesoran los titulares de los organismos que rigen el sector, y resulta que la Fadea está en manos de un tambero; la ANAC a cargo de alguien que proviene del sector de la Salud; el Orsna está dirigido por alguien que viene de diseñar plazas y parques en la Ciudad de Buenos Aires; y en AR acaba de ser designado alguien que se presentó admitiendo que no sabe nada de la actividad… Tenemos un problema serio en la actividad, porque entonces el ministro no sabe nada y quienes lo asesoran tampoco. El único que sabe del gobierno es Gustavo Lopetegui, verdadero autor intelectual de la política aerocomercial de este país”, dijo Biró. “No nos oponemos a ninguna expansión de mercado, al contrario, es una buena noticia. Pero no a instancias de Aerolíneas Argentinas, y tenemos la sólida impresión de que hay un plan sistemático para vaciarla porque cuando hablamos con Lopetegui nos dice que AR tiene que abandonar las rutas internacionales, y cuando llega Costantini, que logra dar vuelta los números, la echan. Vamos a estar pendientes de las decisiones que tomen. Les venimos a pedir ayuda: no convaliden lo ilegal, lo que no es ético, lo que no está bien. Manejar la política aerocomercial del país no es un juego. No puede ser que 15 egresados del Newman se reúnan, se tomen un vino y empiecen a hablar pavadas. Tenemos problemas serios y necesitamos gente seria”, comentó el titular de la APLA. “Están hablando de duplicar el cabotaje y eso es mentira… no hay infraestructura, no hay servicios contra incendio, plataformas, aeropuertos alternativos, bombas de combustible suficientes, no hay posibilidades… no hay posibilidades reales”, insistió el sindicalista.
EL LAMENTO DEL BUS.
El otro sector que se opuso a la apertura del mercado y el arribo de nuevos operadores aéreos fue el segmento del transporte en bus que tuvo una activa participación en la Audiencia. Institucionalmente estuvieron presentes la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la Cámara Argentina del Transporte Automotor de Pasajeros (Catap), la Asociación Argentina de Empresarios de Transporte Automotor (Aaeta) y la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi). Además, de modo individual, también se expresaron Nueva Chevallier, Empresa General Urquiza y Flecha Bus. En todos los casos, los argumentos fueron similares, una apertura excesiva del mercado y sobre todo la presencia de las low cost con el consecuente desplome de las tarifas generaría que el pasajero se baje de los buses y se suba a los aviones, impulsando a la quiebra de varias líneas de buses y la pérdida de puestos de trabajo.
Más allá de lo que suceda con las demandas judiciales, el procedimiento dicta que la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA) tiene ahora tres meses para expedirse sobre los pedidos de rutas formulados. Al cabo de ese plazo, las líneas aéreas tienen tres meses de plazo máximo para comenzar a volar. Lo curioso es que, justamente y en lo que constituyó otra de las observaciones formuladas por los más críticos, algunos de los pedidos de ruta son tan abultados (Flybondi, por ejemplo) que la propia empresa admite que la implementación será gradual y muchas de las rutas pedidas hace pocos días no podrán ser una realidad sino hasta dentro de dos o incluso tres y cuatro años. Esto termina por poner en riesgo, en definitiva, la validez de las autorizaciones que se consigan en 2017.
Fuente: Ladevi
07/01/2017