La empresa afirma que es sólo por 180 días para reestructurarse. Pretende desprenderse de sus turbohélices y volver al mercado con aviones más grandes. Crece la incertidumbre respecto de su futuro. ¿Volverá?
Fue casi como una crónica de una muerte anunciada. Bueno, quizás no llegue a ser una muerte, pero al menos sí un coma. Como fecha de quiebre puede señalarse la suspensión de los vuelos a Brasil: en ese momento, claramente comenzó el declive para Avianca Argentina, que se coronó la semana pasada con el anuncio de suspensión de sus operaciones.
A través de declaraciones a la agencia Telam, su presidente, Carlos Colunga, explicó que el parate será por 180 días con el objetivo de “reorganizarse”. El ejecutivo aseguró que la idea es deshacerse de los ATR-72/600 y sustituirlos por aviones más grandes. Y también enfocarse en el tráfico regional, que implica poder recaudar dólares (a diferencia del cabotaje).
Crónica de la caída.
Cuando a comienzos de agosto último arribó el primer Airbus A320 de Avianca Argentina, nadie sabía que poco más de una semana después, que se produciría la devaluación del peso, que haría “saltar” la cotización del dólar, de $ 30 a $ 39 (de hecho su pico se 2018 de produjo a fin de septiembre cuando llegó a $ 41). Antes de que terminara el año pasado, Avianca Argentina ya había dispuesto retrasar el inicio de los vuelos a Brasil y pasarlos para febrero de 2019. Posteriormente tuvo que devolver el avión a su casa matriz, Avianca Brasil, cuando los problemas de ésta se comenzaron a agudizar. Cabe recordar que la empresa madre está suspendida, no vuela desde hace dos semanas por orden de la ANAC brasileña, y en pleno concurso de acreedores, espera por una subasta de activos que le permita emprolijar su situación y saldar deudas.
A fines de febrero, el deterioro para Avianca Argentina ya era evidente. Circunscripta ya solo a dos rutas (BUE/MDQ y BUE/SFN, ya había dejado de volar a Punta del Este y a Reconquista), pidió en esa fecha un Procedimiento Preventivo de Crisis de Empresa, que entre otras cuestiones le permitirían renegociar sus convenios laborales.
Desde hace un par de semanas, la situación se complicó: los pagos de haberes comenzaron a retrasarse, se decidió no vender tickets aéreos más allá del 31 de julio y se hablaba de una deuda en el pago de los aviones ATR-72 que iba a obligar a la compañía a desprenderse de sus aviones.
Finalmente, el viernes pasado, la empresa bajó la persiana. Suspendió sus vuelos, y su web pasó a estar inoperante (se veía solo una gran placa con el logo).
Buscando explicaciones.
Entre los datos que trascendieron la semana pasada surgió que, desde que empezó a operar, la compañía arrastra una deuda de US$ 30 millones. Es claro que la macroeconomía le dio vuelta la cara a la “Revolución de los Aviones”, generando la tormenta perfecta. La devaluación incrementó los costos operativos (del dólar a $ 41 de septiembre de 2018 se pasó a un actual de $ 45). Cabe recordar que muchos ítems de la estructura de costos de una línea aérea están en dólares: el leasing de las aeronaves (o su cuota de compra), los repuestos, el combustible, el seguro de las máquinas. El combustible aeronáutico en singular, subió a fines del año pasado y desreguló su costo en Argentina, con lo cual sólo en ese rubro, la factura creció. A esto se suma una recesión macroeconómica que seguramente ralentizó e impactó sobre la demanda (la venta de pasajes) y una competencia entre empresas que, además, derribó el valor promedio de los tickets. Es decir: se vende menos y a precios más bajos. Y vale hacer un alto, afirmó Carlos Colunga, presidente de Avianca Argentina: “No podemos competir en las condiciones actuales porque, por ejemplo, en la ruta a Mar del Plata, Aerolíneas Argentinas nos pone un vuelo encima del nuestro, con un jet, a un precio más bajo y en 12 cuotas. Es imposible para nosotros competir así”.
Libre mercado, ¿sí o no?.
Resulta entendible la definición de Colunga en lo práctico, pero parece un comentario casi infantil: ¿no sabía Avianca Argentina que debía competir en el mercado y que entre las competidoras estaba Aerolíneas Argentinas? En este punto, vale debatir sobre los efectos de la presencia de una AR estatal en el mercado (digo estatal porque arrastra un déficit, que probablemente se agrandó con la competencia tarifaria de los últimos meses, que es cubierto por el Estado), y también preguntarse: ¿qué esperaban los empresarios privados que el gobierno hiciera con Aerolíneas? ¿No aspiraban a un mercado liberalizado donde pudieran competir libremente? ¿O esa libertad de acción era válida para las empresas privadas y AR se debía quedar de brazos cruzados viendo como su negocio se reduce?
En este punto también vale el comentario del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich: “Avianca Argentina estuvo muy golpeada desde el principio de sus operaciones. Primero la vincularon al presidente Macri y eso hizo que se demorara el inicio de sus servicios, con todo el perjuicio económico que le provocó”. Nuevamente: adquiriendo la empresa MacAir, del grupo Socma, al que pertenece el presidente Macri, ¿ni las autoridades del Ministerio ni las de Avianca Brasil imaginaron que el proceso sufriría una demora, que alguien pondría su lupa y haría alguna pregunta demás? Pensar que no era, cuando menos, infantil.
A modo de balance, Avianca Argentina baja su persiana con una operación que en su mejor momento nunca superó el 2% de market share, con una ocupación que llegó a 73%, pero que en mayo fue de solo 40% (transportó ese mes apenas 4 mil pasajeros); y el número de vuelos fue de solo 148, cuando en el pico de esplendor llegó a 459.
Fuente: Ladevi
12/06/2019