La apertura del mercado se hace a expensas de Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas pierde rutas.
Falso. El sistema argentino de otorgamiento de rutas para el cabotaje se basa en la Audiencia Pública. En ese contexto una Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA) analiza los pedidos y hace sus recomendaciones, positivas o negativas. Sin embargo es la autoridad política (el Ministerio de Transporte) quien tiene la última palabra para autorizar o no. Si ante un pedido la postura es positiva, es decir, se accede a otorgar la ruta que una empresa pide: no se le quita a otra. Para ponerlo con nombre apellido, si Andes pidió volar Buenos Aires/Córdoba, eso no significa que para decirle que sí la autoridad le pida a Aerolíneas que renuncie a la ruta o le ceda frecuencias. Sí claramente el ingreso de nuevos competidores determina un incremento de la competencia. En cuanto a vuelos internacionales es distinto porque existe el corsét de los acuerdos bilaterales. Es decir no se pueden volar por país, más vuelos de los autorizados. Entonces si una empresa por país ya cubre el total de vuelos, no hay espacio para nuevas firmas a menos que se renegocie el bilateral y se amplíen los vuelos. En relación a los vuelos a Italia, por ejemplo, se presenta esta situación: AR pasará a vuelo diario para mediados de año y con eso se acaba el número de frecuencias. No sucede lo mismo con Estados Unidos las partes no están equiparadas y del otro lado hay tres compañías aéreas operando.
Se quiere privatizar a Aerolíneas Argentinas.
Incógnita. La verdad es que nada de lo que está haciendo el Gobierno en estos momentos apunta contundentemente en ese sentido. Sí cabe preguntarse cómo hará Aerolíneas Argentinas para competir en un contexto donde debe “arreglarse” con menos dinero estatal porque le recortaron los subsidios, y debe enfrentar una competencia creciente por precio y en las rutas más rentables que posee. Hoy, sin embargo, es pronto para afirmar cómo será 2018 o 2019: hay que ver cómo cambia el mercado de cabotaje con esta apertura.
Se puede presentar una empresa a una licitación de rutas sin tener aviones.
Verdadero. El Código Aeronáutico Establece que una empresa puede participar de una Audiencia sólo acreditando con qué modelo planea volar, cuántas unidades y una carta (de una empresa de leasing de aeronaves o de un fabricante). Incluso, se permite que no acredite flota hasta después de la Audiencia, en el cual se abre un período ventana de 180 días para presentar concretamente cómo será la flota. Vale aclarar que cada avión incorporado debe ser rematriculado (recibir una matrícula argentina que comienzan con la sigla LV, Lima/Víctor) y se debe presentar toda la documentación de la aeronave que consta, fundamentalmente, de una especie de historial del avión donde se registra toda su vida operativa, incluso sus “visitas”, programadas y no programadas, por los talleres de mantenimiento
Parte de la justificación es que la determinación de la flota tiene que ver con la red de rutas, porque traer los aviones de antemano es costoso: para qué incorporar un bimotor para rutas largas (un B-777, por ejemplo) si tras la Audiencia se le niega a la empresa una ruta con esas características (una de largo recorrido). Entonces, la definición de la ruta en algunos casos se hace después, atendiendo a esa cuestión. De todos modos, como ya dije, se puede ajustar al requerimiento de precisar la flota presentando unos pocos papeles.
Se puede presentar una empresa ante la Audiencia sin acreditar debidamente su capacidad financiera.
Verdadero. A medias. El proceso que permite a una empresa participar de la Audiencia pública implica presentar una serie de documentaciones. Entre ellas, un aval de tipo económico-financiero. Se supone que ese respaldo debe estar acorde, de modo racional, con el proyecto de línea aérea que se presenta, o al menos emparejarse con el start-up (puesta en marcha de la empresa). Dicho en términos más sencillos si pretendo con mi empresa volar de BUE a LAX, MAD y LON, por ejemplo, no es lógico presentar avales equivalentes a US$ 5 mil. Para utilizar un dato ejemplificador que surge de la propia Audiencia: el leasing mensual de un Airbus A320 cuesta US$ 250 mil. Y el leasor exige, para liberar la aeronave, un pago de tres meses por adelantado… Ahora bien, el proceso de acumulación de documentación concluye con un veredicto de la propia ANAC que determina si la empresa en cuestión cumplimentó la documentación adecuadamente o no y si, por lo tanto, puede participar o no de la Audiencia. Con esto quiero decir que si la documentación está en regla o no, queda a discreción de la ANAC, que puede entender que sí o que no. Y de hecho, expresamente en la Audiencia Pública, varios expositores hicieron críticas y objeciones a la documentación de las empresas que obraba en los expedientes, señalando faltantes o considerando justamente que algunos avales económicos eran insuficientes. Sin embargo, la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA) desestimó los comentarios no por falsos o ciertos, sino porque entendió, justamente, que no es su labor determinar si una empresa puede participar o no del proceso: esa es una instancia previa que le compete a la ANAC.
Se “vienen las low cost”.
Falso. A medias. Esto es algo que se difunde, sobre todo, desde el Ministerio de Transporte. De las cinco empresas que participaron de la Audiencia Pública de diciembre pasado, sólo Flybondi se autodenomina y considera una low cost. No es el caso de las cuatro restantes. Habitualmente, las empresas aéreas utilizan la estrategia de apelar a una tarifa introductoria en las diversas rutas, que es más baja que el precio promedio de mercado: eso no significa que sean low cost/low fare. Por otra parte, tampoco una guerra de tarifas es protagonizada exclusivamente por empresas de bajo costo. Existe el rumor de que se haría en abril o mayo una segunda Audiencia Pública y se presentarían dos low cost: Norwegian Air y Alas Mediterráneas. Pero se trata de un rumor, aún no confirmado.
Flybondi está en suspenso por un caso de corrupción.
Falso. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, explicó que Flybondi no está autorizada porque debe demostrar su “capacidad técnica sobre todo en relación con la definición de su flota”. El Código Aeronáutico brinda un tiempo de hasta tres meses, tras la celebración de la Audiencia Pública, para que una compañía afecte su flota (es decir notifique a la autoridad con qué aviones volará). Posteriormente, tiene que presentar la documentación técnica de cada máquina y del detalle del personal afectado.
Eso no implica que Flybondi no haya sido denunciada ante la Justicia por su supuesto vínculo con el vicejefe de Gabinete, Mario Quintana. Esa investigación judicial está en marcha y no tendría que ver con la demora en la autorización a Flybondi.
Avian está en suspenso por un conflicto de intereses.
Verdadero. A medias. Es que en definitiva es una cuestión de interpretación. El ministro Dietrich confirmó que el pedido de rutas de Avian está en suspenso hasta que entre en vigencia una nueva reglamentación para evitar o delimitar los conflictos de intereses. Uno puede interpretar que, como el tema sí presenta un conflicto de intereses, debe esperar a la normativa para encausarse en ella. O creer, en cambio, que es sólo por una cuestión preventiva, que no hay conflicto de intereses pero que se lo quiere encausar por esta norma para generar mayor transparencia. En todo caso, habrá que esperar.
Las inversiones que se contemplan en el plan aerocomercial anunciado por el presidente Macri acompañarán el crecimiento del mercado.
Falso. Durante una buena cantidad de años no se ha invertido de modo contundente en el sistema de aerocomercial. Producto de eso hay cuestiones que están “atrasadas”, como las radioayudas, los ILS, el balizamiento de las pistas y demás. Y buena parte de las obras tienen esa finalidad: construir mejores torres de control, mejorar pistas y plataformas, pero en general no contemplan ampliación. De modo que a nivel de una infraestructura más básica (espacio en las terminales, cantidad de mostradores de check-in, de mangas, de puertas de embarque, de puestos de chequeo de seguridad) las últimas inversiones no parecen acompañar lo que se espera. La meta fijada por el gobierno es duplicar la cantidad de viajeros de cabotaje en cuatro años y llegar a los 12 millones de usuarios, pero hay cuestiones urgentes. La plataforma de Aeroparque hoy está saturada, y el incremento de la flota operativa en este mismo 2017 (cuatro, seis, ocho aviones más), causarán graves complicaciones.
Habrá finalmente más empresas y servicios aéreos en el mercado aéreo local, en poco tiempo más.
Verdadero. Se debe hacer la salvedad de que tras la Audiencia, o mejor dicho tras recibir la aprobación oficial a sus pedidos, la empresa tiene tres meses para comenzar a volar, e incluso puede tomarse otros tres meses más como prórroga. Esto supone que no todas las empresas autorizadas comenzarán a cubrir las rutas pedidas en el transcurso del año. Pero además siempre se piden varias rutas juntas, pero se planea un crecimiento paulatino. La “revolución” será lenta, pero es racional pensar que a fin de año se cuente con al menos dos compañías aéreas nuevas volando en los cielos locales.
Se reducirán las tarifas.
Verdadero. Se debe hacer la salvedad de que hasta el momento se mantiene el piso tarifario. Nuestro país mantenía un esquema con un piso tarifario y un doble techo (cambiaba con relación a la fecha de salida de cada vuelo). Hace casi un año el gobierno eliminó el techo de la banda, pero no así el piso. De modo que hoy las líneas aéreas no pueden “cobrar lo que quieren”: hay un piso y no pueden “cobrar menos de”. Sin embargo, el contexto económico marcado por la inflación genera que mientras, no se actualice, el piso se muestra cada vez más bajo. Más allá de esto, la implantación de nuevas empresas en cualquier mercado siempre es de la mano de tarifas promocionales y baratas, sean esas empresas low cost o no lo sean. Con lo cual, y producto de esa competencia por tarifas, es de esperar que el precio promedio se desplome. A mediano plazo habrá que ver cómo queda configurado el mercado, con cuántos actores, para saber si esa baja es permanente o sólo temporal.