Desde hace meses se viene hablando del coqueteo de diversas líneas aéreas low cost: desde Declan Ryan, de Irelandia Investment (Ryanair y el grupo Viva); a Bjørn Kjos, de Norwegian Air International; pasando por la local Flybondi y hasta un presunto interés de Sky Airline, de Chile… Sin embargo: ¿llegarán?, ¿está todo dispuesto para que lo hagan? ¿Explotará el mercado aerocomercial argentino? Los “sí”, y los “no” de toda esta ola en simples preguntas y respuestas.

En un principio, como una suerte de Big Bang, hay una “alineación de planetas”. Las autoridades del nuevo gobierno nacional se han autoimpuesto la meta de duplicar el tamaño del mercado de cabotaje de nuestro país. Nunca quedó muy en claro a qué se refieren: si a que haya más viajes, o sea más tickets vendidos (lo que podría significar que los que viajan hoy viajen más veces al año, valga el trabalenguas), o si esperan que más pasajeros se sumen al sistema. Como sea, la meta está planteada. Y con ese objetivo en mente, el aporte de las low cost cuadra perfectamente. Es sabido por la experiencia de muchas otras latitudes, que las compañías de este segmento expanden rápidamente los mercados, en general incorporando al sistema consumidores que nunca antes volaron y eso, fundamentalmente, gracias a las bajas tarifas que ofrecen.

Ahora bien, ¿de qué hablamos cuando hablamos de low cost? En un principio no había debate pero luego sí surgió: ¿a qué apunta el bajo costo como definición?, ¿bajo costo en las tarifas, es decir de tarifas bajas?, ¿o que aplican una matriz de costos bajos? Lo que rápidamente quedó claro, y muchas líneas aéreas murieron en el intento (Song, de Delta Air Lines; Ted de United y la lista continúa) es que hay que tener una matriz de costos bajos para poder ofrecer tarifas bajas. Es decir, hay que ser low cost para poder ofrecer low fare, al menos sostenidamente (y no me refiero a los tickets a US$ 10, me centro en un promedio tarifario de un 30% a un 40% más bajo que el estándar). Y aquí apareció la diferenciación, porque en realidad, toda línea aérea quiere ser low cost, es decir mantener sus costos bajos porque eso significa que podrá tener una rentabilidad mayor. Sin embargo, las low cost/ low fare (hoy Ryanair, o AirAsia son ejemplos típicos), aspiran a mantener sus costos bajos para traspasar esos ahorros a la tarifa promedio. Aclarada la cuestión, comencemos con las preguntas…

¿Pueden existir las low

cost en Argentina? En principio habría que diferenciar lo que significa operar y montar una low cost argentina para el cabotaje, a una low cost volando “a” la Argentina. De hecho, ya operan Gol Linhas Aéreas y Sky Airline, y Azul Linhas Aéreas está en pleno proceso de arribar: allí los costos en nuestro país no ayudan, pero buena parte de la matriz se basa en costos pagados por las empresas, en el país de origen.

Montar una low cost en Argentina, es otra cosa y hoy por hoy, parece difícil. En principio porque low cost/low fare significa poder ofrecer tarifas bajas y según la legislación argentina hay una banda tarifaria a la que recientemente se le quitó el “techo”, pero el “piso” sigue vigente. Por otro lado, en la definición misma del modelo se encuentran las características que les permiten a las empresas aéreas mantener sus costos bajos y muchos de ellos no son viables en Argentina. A saber: no hay opción de proveedor de combustible (hay dos empresas, Shell e YPF, sólo en dos aeropuertos del país, en el resto hay una sola), no existen aeropuertos alternativos en las principales ciudades (sólo en Buenos Aires), hay un monopolio en la prestación del servicio de rampa en los aeropuertos (Intercargo), y hay una alta sindicalización, como cuestiones principales.

¿Y nada de esto puede cambiar?

Todo esto se puede cambiar, obviamente, pero no son cuestiones que se puedan resolver en unos pocos meses. El piso de la banda tarifaria puede desaparecer, es una medida que debiera tomar el Ministerio de Transporte y quizás sea lo más fácil para resolver. Incluso quizás la liberalización del servicio de rampa podría ayudar a reducir en algo los costos.

En Flybondi, por ejemplo, hablaron en un artículo periodístico publicado en el diario La Nación, de “huir” de Aeroparque y utilizar el aeropuerto de La Plata. Esa terminal no está preparada para recibir vuelos comerciales, casi no tiene radioayudas ni sistemas modernos (ILS, por ejemplo), las dos pistas son cortas y solo una está señalizada y pintada, su edificio terminal tiene 60 m² (Aeroparque tiene 30 mil m²), no tiene muchas posiciones de estacionamiento de autos, ni buenos accesos viales… ¿Se puede poner a La Plata en condiciones?, sí pero esto demanda inversiones y tiempo para llevarlas a cabo. Curiosamente, el plan de inversiones anunciado por el ministro Dietrich y que involucra $ 13.150 millones, no incluye a La Plata (ni a El Palomar, la otra alternativa que baraja Flybondi, aunque sea una base aérea militar).

Por otra parte, en general las low cost son antisindicatos, por lo cual, en consecuencia, los sindicatos son antilow- cost. En declaraciones a Infobae, hace pocos días, Sergio Mercó, secretario de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), comentó: “Decididamente vamos a impedir el arribo de las low cost. Macri quiere imponer un mercado de cielos abiertos para minar los logros obtenidos por el sector a través de Aerolíneas”.

¿La oposición de los sindicatos es un escollo insalvable? No, supongo que hay un margen de negociación posible. Pero cuantas más concesiones hagan las nuevas low cost a los sindicatos, menos low cost serán y eso penalizará a la larga el nivel de tarifas.

Por otra parte y a comienzos de año, Dietrich tomó una serie de compromisos con los sindicatos nucleados en la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA, que reúne al personal jerárquico y aeronáutico, pilotos, y tripulantes de cabina). El documento que lleva la fecha 13 de mayo, dice explícitamente que el Ministerio de Transporte no “eliminará el piso de la banda tarifaria, con lo cual se evitará la llegada de empresas low cost”. Y prosigue: “Las empresas que pretendan instalarse deberán firmar los respectivos Convenios Colectivos de Trabajo antes de empezar a operar”. Tomando en cuenta que es un comunicado de la FAPA (es decir una de las dos partes que convergieron en el encuentro), se podría afirmar que no es así y el compromiso no es tal. Sin embargo, el comunicado tiene fecha de mayo y hastael día de la fecha, el Ministerio nunca lo desmintió, negó o corrigió

¿Y entonces cómo lograr el low cost?

Buena parte de la clave, o la respuesta, la tiene el Estado. En Europa, los aeropuertos regionales subvencionan a líneas aéreas como Ryanair para que operen en esos puntos. Aquí se podría pensar en un esquema de promoción, con tasas aeroportuarias menguadas por determinados períodos para los nuevos vuelos, por ejemplo; o actualizar el Código Aeronáutico cambiando condiciones (los leasing de aviones en nuestro país son caros, entre otras cuestiones, porque si la líneas aérea debe enfrentar una convocatoria de acreedores o una quiebra, las aeronaves quedan “atrapadas” en el proceso y los leasor no las pueden recuperar). Pero todo esquema de promoción o subsidios genera una situación ficticia, artificial: para lograr bajar los costos de la matriz hay que tomar medidas de fondo que son perdurables en el tiempo.

¿Entonces no existieron los contactos y las visitas?

No hay motivos para pensar que las reuniones y visitas de Declan Ryan o Bjørn Kjos no existieran. Tampoco hay pruebas de que no se tratara el tema de instalar una low cost local en esos encuentros. Lo que sí no ha trascendido son los términos del diálogo, el nivel efectivo de interés y las charlas concretas sobre todos o algunos de los temas aquí planteados.

 ¿Y en resumidas cuentas?

En resumen hay tantas incertidumbres, tantos cambios necesarios para mejorar la matriz de costos aerocomerciales en Argentina, que hoy por hoy ponerle fecha tentativa al arribo de una low cost es, cuando menos, temerario o poco realista.

Sí, claramente y como dijimos, es cuestión de tiempo para que arribe Azul, desde Brasil, y es posible que lo haga Norwegian Air International. Este último caso es una subsidiaria basada en Irlanda (es decir dentro de la Unión Europea) de la low cost Norwegian Air Shuttle, y que anunció que operaría desde diversos hubs continentales. Es poco probable que haya tráfico para volar entre Buenos Aires y Oslo. Pero sí parece más potable pensar en un Buenos Aires/Londres o Buenos Aires/Barcelona (uno de los hubs elegidos por la nueva empresa de Bjørn Kjos).

Por otra parte, el grupo Viva (Irelandia Investment más grupo Iamsa, dueños de VivaAerobus, de México; y de VivaColombia), tienen en marcha un pedido por 52 Airbus A320 y planea crear una tercera low cost en Latinoamérica. Si el destino de esa tercera empresa fuera Perú, resultaría esperable que alguna de sus primeras rutas internacionales fuera Lima/Buenos Aires. Por el momento, la ruta más larga que opera VivaColombia es Bogotá/Miami, que demanda tres horas y media: el tramo entre la capital colombiana y Ezeiza demanda prácticamente el doble de tiempo.

En cambio una low cost argentina, que opere en cabotaje, es más complejo y podría llevar más tiempo. Habrá que esperar a ver qué sucede en el segundo semestre…

Fuente: Ladevi
03/11/2016

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