El presidente Macri encabezó la presentación de un Plan Aerocomercial que lleva meses aplicándose, pero no había sido revelado hasta el momento y que tiene tres pilares: expandir Aerolíneas Argentinas, ampliar el mercado con la entrada de nuevas empresas e invertir en infraestructura aérea. Más tarde, en conferencia de prensa, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, confirmó qué sucederá con los expedientes de pedidos de rutas que participaron de la Audiencia Pública de diciembre pasado. Los de American Jet, Andes y Alas del Sur serán aprobados “sin limitaciones de escalas o conexiones”. Esto significa, entre otras cosas, que esta última empresa podrá volar a Los Ángeles, Shanghái, Roma y Barcelona. Por su parte, Flybondi debe aún acreditar su “capacidad técnica” y definir su flota, y Avianca Argentina deberá esperar por los decretos presidenciales que previenen los “conflictos de intereses”.
El interrogante de fondo es hasta dónde, las buenas intenciones terminan perdonando o justificando las groseras desprolijidades. Ese parece el telón de fondo de buena parte de lo que está sucediendo en el mercado aerocomercial en los últimos meses.
Esta semana ocurrió un hecho insólito: se presentó un plan que ya está en marcha hace casi un año. Es decir, se lanzó como novedad, lo que desde hace meses es una realidad. De lo contrario sería imposible poder exhibir la flamante torre de control de Iguazú, por ejemplo, inaugurada el 22 de febrero pasado. Y es que el presidente Mauricio Macri presentó en Casa de Gobierno y ante un nutrido grupo de invitados especiales, el “Plan Aerocomercial” con tres pilares. En realidad, la iniciativa comienza por fijarse una meta: “Debemos duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan en Argentina, debemos superar los 12 millones de pasajeros de acá a 2019”, dijo el primer mandatario. “Por eso planteamos una propuesta con tres ejes fundamentales: primero potenciar Aerolíneas Argentinas. Aprovechando las capacidades que tiene, ya crecimos más del 7% en la cantidad de pasajeros y mejoramos la ocupación. Esto nos permitirá crecer un 48% en los próximos cuatro años y absorber 4 millones de pasajeros, pero nos faltan otros 8 millones de usuarios”, comentó Macri. “Por eso convocamos a una Audiencia Pública tras más de 10 años y vamos a convocar otra para abril. Queremos que cada vez más líneas aéreas operen en Argentina. Y la tercera pata es mejorar la infraestructura, por eso estamos invirtiendo $ 22 mil millones en 19 aeropuertos”, concluyó el Presidente.
Ahora bien, este gobierno gestiona Aerolíneas Argentinas desde hace más de un año, de hecho, la vorágine de la empresa se tragó la primera administración seleccionada (Isela Costantini) y va por la segunda (Mario Dell’Acqua). La Audiencia Pública a la que hace referencia Macri se realizó hace ya más de dos meses y el plan de infraestructura de mejora de los aeropuertos, lo presentó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en septiembre del año pasado. Incluso más, lo anticipó en el Foro de Inversiones y Negocios de la Argentina que se celebró en el Centro Cultural Kirchner, en septiembre de 2016. ¿Entonces? ¿Todo eso formaba parte de un plan que nos enteramos ahora, muchos meses después, que ya existía?
En realidad soy de la idea que toda la presentación sirvió como una especie de Caballo de Troya para los anuncios sobre la Audiencia Pública, que realmente sí han dejado mucha tela para cortar.
LAS TRES QUE SÍ.
Luego de la presentación del presidente Macri, el fefe de Gabinete, Marcos Peña, y los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, y de Turismo, Gustavo Santos, encabezaron una conferencia de prensa en la que brindaron más detalles. Y en ese contexto nos enteramos de novedades respecto de la Audiencia Pública.
El ministro Dietrich anticipó que tres de las empresas que participaron de la última Audiencia Pública, American Jet, Andes y Alas del Sur, recibirán autorizaciones para el 100% de las rutas pedidas “sin limitaciones de escalas o conexiones”. Se debe hacer la salvedad que aunque la conferencia de prensa se concretó el lunes, al cierre de la semana pasada, los dictámenes del Ministerio respaldando los pedidos de ruta no se habían difundido ni dado a conocer aún.
Pero a priori, las palabras de Dietrich significan que haciendo uso de sus prerrogativas, el Ministerio no escuchará las recomendaciones de la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA). Porque en cuanto a American Jet y Andes, este organismo ad hoc consultor prácticamente no formuló observaciones. Pero sí las hizo con relación a Alas del Sur. Por ejemplo, el expediente toma nota de la queja de Aerolíneas Argentinas respecto de que el acuerdo bilateral con Italia establece siete frecuencias semanales por cada parte. AR vuela 4 y ya informó que para mediados de este año llegará a vuelo diario y Alitalia cubre las restantes siete. De modo que no se explica cómo Alas del Sur accederá a la ruta Córdoba/Buenos Aires/Roma. A menos que en tiempo récord se renegocie un nuevo acuerdo bilateral con Italia y la Unión Europea.
Pero además, la JATA reconoce que AR opera cinco vuelos semanales a Barcelona, que prevé aumentar la frecuencia y que hay otros operadores que unen la Ciudad Condal con Lima y San Pablo, ofreciendo “conexiones inmediatas hacia Buenos Aires”, por lo que la Junta “entiende que la demanda se encuentra cubierta” y recomienda no autorizar los vuelos a Barcelona (el pedido original de la ruta es Córdoba/Buenos Aires/Barcelona/Roma). Por otra parte, la propuesta de Alas del Sur hace base en Córdoba pero la mayoría de las rutas incluyen Buenos Aires, dualidad que la JATA recomendó eliminar, centrando las operaciones de la empresa en La Docta.
LAS DOS QUE NO.
Respecto de Flybondi, el ministro Dietrich dijo: “Estamos a la espera de que termine de acreditar su capacidad técnica, sobre todo que presente los contratos de incorporación de aviones”.
En su dictamen sobre los pedidos de esta empresa, la JATA recoge que hay varias objeciones contra Flybondi y su documentación. Sin embargo, la Junta se desentiende de estos temas: “Las pretendidas fallas documentales o procedimentales no pueden ser evaluadas por esta Junta, por tratarse de cuestiones ajenas a su función específica”. Como fuera observado por algunos especialistas durante la propia Audiencia, Flybondi nunca completó adecuadamente el procedimiento administrativo, por lo que no debería, directamente, haber participado de la Audiencia misma. “Acreditar la capacidad técnica” es algo que una compañía aérea debe hacer antes de participar de una Audiencia, aunque es cierto que el Artículo 14 del Decreto N°2.186 del 25 de noviembre de 1992 permite que un operador determine cuál será su flota operativa, hasta 180 días después de los dictámenes de la JATA. Algo similar sucede con la base de operaciones elegida de El Palomar, cuya selección entra en colisión legal con el marco del contrato de concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos.
Y por último, respecto de Avian (exMacair), Dietrich afirmó: “Por decisión del Presidente hemos decidido enmarcar el proceso de certificación de esa empresa en el marco de la nueva normativa que está por salir brevemente y que busca prevenir posibles conflictos de intereses”. De modo que tácitamente, desde el Ejecutivo Nacional se reconoce que hay un conflicto de intereses. Esto se encuentra en línea con lo admitido por Carlos Colunga, uno de los directivos de Avian (exMacair) en declaraciones al portal informativo “Nuestras Voces”. “- ¿Y cuánto vale ser la línea aérea de la familia del Presidente que seguramente le iba a otorgar todas las rutas que pedían?”, preguntaron nuestros colegas del portal. A lo que Colunga respondió: “Ése era el riesgo. Era un acuerdo con riesgo, porque podía ser que el escándalo político dificultara todo, que es lo que está pasando”.
Más allá de eso, la decisión de Macri de supeditarlo a un nuevo marco legal anticonflicto de intereses no parece resolver nada. En una nota del matutino Clarín de la semana pasada, se anticipa que de los dos decretos, uno estaría centrado en los juicios contra el Estado de exempresarios devenidos en funcionarios (caso Correo Argentino) y el otro apunta a las contrataciones del Estado. El tema Avianca no se enmarca en ninguno de los dos: ni hay juicios de por medio, ni es una contratación. La concesión de rutas y servicios aéreos no es una contratación o una compra por parte del Estado, no es equivalente.
Fuente: Ladevi
14/03/2017