“Los Agentes de Viajes son un mal necesario. Ellos tienen que vender más pasajes, pero nosotros, en forma directa también”, dijo entre risas el presidente de AR, con relación a las agencias de viajes.

En diálogo posterior con la prensa, el titular de la transportadora aclaró que en realidad la empresa sabe y necesita del apoyo de los agentes minoristas a los consideró sus aliados. La curiosidad es que “la tribuna” del Salón Azul, cual ceremonia de casamiento, estaba dividida en dos conjuntos de sillas, “los invitados de la Bicameral” y los “invitados de AR”. Y en ese sector se sentaron, además de los gerentes y directivos de la empresa, desde líderes sindicales como Pablo Biró (APLA), Edgardo Llanos (presidente de la Federación del Personal Aeronáutico, FAPA) y Alejando Botana (UALA), hasta el titular de la CAT, Oscar Ghezzi; el presidente de la AOCA, Diego Gutiérrez; su par de la Fehgra, Roberto Brunello; el vicepresidente y el secretario de la CAT, Fernando Gorbarán y Horacio Repucci, respectivamente; y el titular de la Faevyt, Fabricio Di Giambattista.

En el escenario más optimista, la empresa alcanzaría un equilibrio operativo al cabo de 2015 y beneficios totales en 2017. Si en cambio el precio del combustible vuelve a trepar, sería recién en 2017 cuando se Alcanzarían beneficios operativos y los totales dos años más tarde, en 2019.

La presencia de Mariano Recalde en el Congreso, más específicamente en el salón Azul y ante la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones, dejó mucha tela para cortar. No sólo en novedades con relación a los próximos años, sino también en cuanto a cuestiones no conocidas anteriormente. La alocución del hoy precandidato a jefe de Gobierno porteño por el Frente para la Victoria, comenzó tratando de desmitificar dos cuestiones: por un lado la profesionalidad del staff gerencial de la transportadora y la transparencia en el uso y administración de los fondos, cuestiones que, en realidad, ya habían sido referidas por el propio Recalde en otras oportunidades.

AR COMO MOTOR ECONOMICO.

La primera novedad fue la presentación de la medición del impacto económico de AR sobre el PBI. Siempre se ha escuchado, como acusación, el déficit de la empresa y lo que ella le demanda al Estado como aporte de capital. Pero nunca se conoció hasta ahora la otra cara de la moneda: el dinero que AR le hace ganar a la economía con su rol. Algo que surge en un primer y sencillo análisis pensando en los turistas internacionales que “trae” AR a nuestro país. En tal sentido se aplicó la metodología que desarrolló la consultora Oxford Economics, de la Universidad de Oxford, y que habitualmente utiliza la IATA para medir el impacto económico del transporte aéreo en difórmula habla de cuatro categorías: el efecto directo que viene dado por el consumo de los turistas extranjeros que transportó AR, cifra que en 2013 llegó a $ 3 mil millones (500 mil viajeros que gastaron un promedio de $ 6 mil per cápita). El siguiente es el efecto indirecto, devenido del gasto en insumos del sector turístico generado por esos mismos turistas extranjeros que transportó AR y que llegó a $ 2.556 millones. Luego aparece el efecto inducido por el turismo extranjero, que totalizó $ 1.445 millones, y el efecto total asociado a los turistas extranjeros por $ 7 mil millones. En definitiva, gracias a Aerolíneas Argentinas, el Estado argentino se quedó con $ 14 mil millones, en 2013. O lo que es equivalente, aportó el 0,33% del PBI. La otra lectura, relacionada, esta vez con cifras de 2014, muestra que AR recibió, de parte del Estado, un total de $ 4.182 millones. Sin embargo, al cabo de este mismo período, la empresa traspasó al Estado en concepto de cargas sociales, tasas e impuestos varios un total de $ 5.862 millones. Esto supone una diferencia, en favor del Estado, de $ 1.680 millones.

METAS Y LOGROS.

La otra cuestión innovadora es que, más allá de presentar su balance de gestión, Recalde mostró cuáles eran las metas del primer plan quinquenal, delineadas por la consultora Oliver Wyman. Y en tal sentido, el titular de AR fue autocrítico respecto de lo obtenido. Aunque admitió que las metas “eran altas”, mostró que el objetivo era alcanzar beneficios en 2012. “En definitiva hemos ofertado menos asientos de los previstos porque tuvimos demoras en incorporar los aviones, tenemos costos de mantenimiento altos que debemos reducir siendo más eficientes, también tenemos costos en el sector de tripulantes de cabina altos y donde debemos ser más productivos, y aunque mejoró mucho la puntualidad, tenemos que subir más ese índice”, dijo Recalde. A esto se suma, en todos los análisis de gestión de los años pasados, el impacto negativo que la erupción del volcán Puyehue tuvo sobre la operación y la economía de la empresa.

EL SEGUNDO PLAN QUINQUENAL.

Las novedades fuertes de la presentación vinieron a la hora de conocer los detalles del Segundo Plan Quinquenal, que planea un grupo de acciones que implementará AR hasta 2020. En un inicial cuadro de objetivos figuran: “financiar los pedidos de las aeronaves que se recibirán (cuestión que parece no resuelta), expandir la red, definir la futura flota de fuselaje ancho, mejorar los ingresos y el yield, reducir los costos de mantenimiento, aumentar la productividad, reducir las cancelaciones, desarrollar nuevos acuerdos comerciales y alianzas en el marco de la SkyTeam, y mejorar la puntualidad”. En tal sentido, el informe de Oliver Wyman prevé que la demanda crezca en el cabotaje un 44% en los próximos años y que la misma cantidad se expanda en los vuelos sudamericanos. AR espera implementar seis nueva rutas en el cabotaje de carácter interprovincial (sin pasar por Buenos Aires), y nuevos vuelos a La Paz (Bolivia) y Salvador (Brasil). En el plano internacional, se espera agregar vuelos a La Habana, México DF, Punta Cana, Cusco, Guayaquil y Quito. Esto supone la necesidad de seguir creciendo e incorporar 16 nuevos aviones, algunos de los cuales sustituirán unidades en operación. La flota llegaría a 88 máquinas: 46 B-737, mayoritariamente del modelo 800, 28 Embraer E190 y 14 Airbus A330 (se terminarían por desprogramar todos los A340 y se homogeneizaría la flota en el bimotor). Para esto, AR planea incorporar un total de 1.913 trabajadores: 1.244 personas para el área de aeropuerto y rampas, 517 pilotos y tripulantes de cabina, 57 de personal técnico- operativo y 95 empleados administrativos. Todo esto conllevaría a alcanzar los casi 14 millones de pasajeros transportados para 2019, y los 16 millones a 2020.

BENEFICIOS 2017.

A la hora de hablar de las proyecciones económicas, Recalde aclaró que como es habitual hay dos tipos de beneficios: uno operativo, que deviene exclusivamente de contabilizar lo gastado y recaudado para cumplimentar los vuelos, y otro que suma y resta a esas cifras, las deudas, aportes y pagos de impuestos. En tal sentido, el presidente de AR remarcó que la inestabilidad, en este caso a la baja, del precio del petróleo, permite trazar varios escenarios posibles. En el más optimista, la empresa alcanzaría un equilibrio operativo al cabo de 2015 y beneficios totales en 2017. Si en cambio el precio del combustible vuelve a trepar, sería recién en 2017 cuando se alcanzarían beneficios operativos y los totales dos años más tarde, 2019. Cabe recordar que momentos antes, revelando las metas fijadas por el estudio inicial de Oliver Wyman, se esperaba que AR llegara al equilibrio económico en 2012.

Fuente: Ladevi – CTM
31/03/2015

 

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