El Gobierno eliminó las tarifas máximas y al día siguiente Aerolíneas Argentinas subió sus precios un 13% en promedio y LAN Argentina un 14%. En algunos casos, los valores registraron alzas de hasta el 30%. Disconformidad y escepticismo en el mercado. 

 

Mediante un decreto, el gobierno de Mauricio Macri eliminó el techo de la banda tarifaria que regía hasta este momento sobre las tarifas de cabotaje, eliminando las Tarifas Máximas (la I y la II). En los considerandos, la norma explica que el Estado nacional “debe fijar las políticas que coadyuven a compensar los desequilibrios que se adviertan, en el ámbito del transporte aerocomercial, a fin de viabilizar la continuidad de las empresas prestatarias, su fortalecimiento y desarrollo en el sector, a alentar la incorporación de nuevas empresas en el mercado, la conservación y creación de fuentes de empleo directo e indirecto a consecuencia del desarrollo de la actividad”. Y agrega que también debe vigilar por una “adecuada prestación de los servicios de transporte aerocomercial preservando la salud no sólo del transporte aéreo, sino también del sistema general de transporte, evitando prácticas distorsivas que tras una efímera ventaja económica para el consumidor, se revelan posteriormente contrarias al interés general”. Finalmente asegura que la fijación de una tarifa máxima “ha dificultado el desarrollo de la actividad aerocomercial”. El decreto obliga a la autoridad de aplicación a establecer “tarifas de referencia para la clase económica” que se ajusten a su vez a lo que dicta el Artículo 42 de la Ley 19.030. Esto es, valores de referencia que se establezcan “consultando los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta”.

Como era esperable, 24 horas más tarde de difundida la medida, Aerolíneas Argentinas aplicó un aumento tarifario promedio del 13%, aunque en algunos tramos en particular, los incrementos llegaron incluso al 30%. Algo similar se produjo en LAN, donde el índice promedio llegó al 14%. Del mismo modo, es esperable que las tarifas comiencen a tener un juego más amplio, y como siempre se consigan mejores valores cuanto más temprano se compre el ticket (con respecto a la fecha de salida) y el precio trepe cuanto más se acerque el horario del vuelo.

 

OPINAN LOS AGENTES DE VIAJES

“Me parece que está todo pensado. Bajan primero las comisiones, los costos y después liberan los máximos. ¿Ahora bien, para qué se elimina el techo sino es para aumentar las tarifas? En definitiva: ¿aumentar los precios es bueno o es malo? En un mercado donde hay 10 compañías compitiendo es una cosa, pero en este caso donde hay solo dos compitiendo y una de ellas tiene el 82% del mercado de cabotaje, no, es distinto”, evaluó Fabricio Di Giambattista, presidente de la Faevyt. “A los agentes de viajes nos acaban de bajar las comisiones. ¿Y dónde tenemos incentivos, donde nos conviene vender AR?, justamente donde compite, porque a dónde vuela sola no hay nada”, afirmó el dirigente y prosiguió: “De modo que es evidente que las medidas parten de concebir a AR como una cuestión independiente,  como un núcleo operativo cerrado, fuera de un sistema y sin atender la problemática del turismo en general.  Hablan de reducir gastos y alcanzar el déficit cero (lo mismo que pregonaba la administración anterior de AR), cuestión que me parece bien, y la entiendo, porque hay que cuidar los recursos. Pero Aerolíneas no cumple solo un rol de transporte y meramente económico, también tiene un aspecto social que se vincula con otras actividades productivas y turísticas”.

Para Di Giambattista hay “una dualidad en la definición. Se habló de sostener las rutas, por ejemplo, pero también se apunta al déficit cero. Y esto está bien, respeto la idea y la apoyo: es clave una buena administración de los recursos, es algo bueno tanto para los privados como en lo público. Pero desde el punto de vista turístico me caben dudas de si todo lo demás está contemplado. Bajaron las comisiones porque las consideran un gasto y sin embargo van a tener que invertir más en la publicidad y en la venta directa”.  “Es un mercado difícil, donde les cuesta a las aerolíneas acceder a ganancias, tener rentabilidad y sólo logran márgenes pequeños. Ahora bien, eso es real en Europa o Estados Unidos donde hay cientos de compañías que compiten entre sí, pero no es del mismo modo en Sudamérica donde en general, hay dos compañías aéreas por mercado y no mucho más. En Chile hay dos, acá hay dos, en Perú, Colombia y Brasil, quizás hay más, pero no es un escenario altamente competitivo. Entonces, justamente, se pueden desregular las tarifas de cabotaje y aumentarlas en un escenario con poca competencia”, comentó Di Giambattista. A modo de conclusión, el titular de la Faevyt reflexionó: “Yo siempre lo cito como ejemplo: en Colombia, la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) no emite ninguna regulación sin antes haberla conversado y luego acordado con todas las entidades relacionadas con el transporte aéreo. Ellos ponderan que el crecimiento se hace entre todos o no es viable. Si aquí vislumbramos un cambio trascendental en el transporte aéreo, debería consultarse al menos cuál es la visión de las instituciones, no hablo de los empresarios de modo aislado, sino de organizaciones, me refiero a respetar la institucionalidad. Porque recordemos además que en Colombia no hay prácticamente aerolíneas estatales, son todas privadas. Acá, el principal jugador aéreo del mercado es estatal, nos pertenece a todos, por eso creo que se debiera tener otra actitud con relación al sector turístico”.

Carlos Ramini, directivo de TicketYa, consideró que se debe señalar que “se libera el tope de tarifas no sólo para AR.  Es una buena noticia, porque se crea una mayor competencia para brindar mejor servicio. Y también aumenta la comisión… a pesar de haberla bajado al 1%”.

Para Tomás Ryan, de Ryans Travel, en cambio, si el aumento “se ve sólo como una manera para que AR recaude más, es una medida malísima, sobre todo tomando en cuenta que en cabotaje la empresa es casi monopólica”. “Si es verdad que van a llamar a Audiencia Pública y es un paso en el sentido de crear una política aerocomercial global, es una buena medida. Lástima que no creo en esto último. Son tan poco idóneos que creen que AR ‘es la’ política aerocomercial y no una empresa monstrenca y deficitaria”,  agregó el exdirectivo de la Aaavyt.

 

”EL TRABAJO ARTESANAL MURIÓ”

Esto afirmaba un empresario del sector consultado informalmente. Y es que la combinación de las dos medidas recientes, la baja de comisiones más el incremento de tarifas, tiene una consecuencia directa sobre el mercado de las agencias. En principio se generará una mayor concentración porque a tarifas más altas, pero con baja de comisiones, son los grandes emisores (los bolseros, operadores y demás) los que caen mejor parados. En el otro extremo, la pequeña agencia que tiene un ritmo de venta de tickets reducido es la que enfrenta condiciones más inconvenientes.

 

SE VIENE LA EANA

Se publicó la semana pasada la Resolución N°11/2016 del ministerio de Transporte que modifica el Acta Constitutiva de la EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado). El principal cambio tiene que ver con readecuar la ubicación del nuevo organismo, que originalmente estaba bajo el ala del Ministerio de Defensa y del de Interior y Transporte (que comandaba Florencio Randazzo). Disuelta esta última cartera, su lugar lo toma el Ministerio de Transportes y la norma así lo especifica.

Pero no contentos con esto, los titulares de ambas dependencias, Julio César Martínez y Guillermo Dietrich, se reunieron para poner en marcha la EANA. Así lo afirmaron en un comunicado: “La principal función de esta empresa de bandera será la de coordinar y supervisar el control operativo de la prestación del Servicio Público de Navegación Aérea,  garantizando su seguridad, regularidad y eficiencia”, afirma un escueto comunicado.  Curiosamente y en paralelo, esta semana los controladores realizaron una medida de fuerza que supuso complicaciones para unos 15 vuelos antes que fuera dictada la conciliación y los trabajadores fueran citados a participar de una reunión en el Ministerio de Trabajo. Los trabajadores reclamaron una mejora en las condiciones laborales, un espacio para discutir la política de tránsito aéreo del país (cuestión que se relaciona abiertamente con la constitución de la EANA), el pago de los compromisos salariales preexistentes, el convenio colectivo de trabajo y el paso a planta permanente.

 

Fuente: LADEVI, por Alejo Marcigliano

 

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