Las cifras que no había en el sector aéreo aparecieron todas juntas y por dos caminos distintos. Tan diferentes que difieren: para la EANA hubo alrededor de medio millón más de viajeros que para la ANAC en 2016, aunque ambas abrevan en el mismo sistema estadístico. Por lo demás, ambos anuarios presentados dejaron tela para cortar, sorpresas y datos que merecen varias reflexiones.

Con diferencia de días, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) presentaron sus anuarios estadísticos correspondientes a 2016. Esto constituye quizás el avance más grande en el sector desde el arribo del Gobierno de Mauricio Macri. Pero el lado negativo de la cuestión es que las cifras difieren. Dicho de otro modo, según a quién uno consulte, las cantidades varían.

La ANAC viene desde hace meses construyendo un relevamiento estadístico a través de la Dirección de Estudios de Mercado y Estadísticas, y en un tiempo menor, la EANA, desde su constitución, ha delineado un trabajo similar. Lo curioso de todo esto es que ambos organismos toman como fuente el Sistema Integrado de la Aviación Civil (SIAC) y han hecho diferentes lecturas.

De modo que aunque en algunos items hay concordancia, por ejemplo en el posicionamiento del Ranking de Rutas de cabotaje con mayor cantidad de pasajeros movilizados, las cifras difieren. Para ponerlo en un ejemplo concreto, el tramo con mayor cantidad de viajeros en el país es Aeroparque/Córdoba tanto para la ANAC como para la EANA, pero para la Administración se movilizaron ida y vuelta 1.025.566, y para la Empresa lo hicieron 1.027.000. Más notoria es la diferencia en el total de pasajeros transportados en 2016. Para la ANAC fueron 23.747.944, y para la EANA 24.264.00o. La diferencia es de 516.056 pasajeros, a promedio de un Embraer E-190 (la flota más numerosa que opera en nuestro país), equivale a poco más de 5.375 aviones llenos…

LO QUE DICE LA ANAC.

Vale aclarar, como lo hace la propia ANAC, que en su esquema se conceptualiza de modo distinto lo que es una frecuencia, un movimiento y una operación. Para ejemplificarlo, la Administración explica que en una ruta round trip cualquiera, BUE/BRC/BUE, por ejemplo, se cuenta 1 frecuencia, 2 movimientos (ida y vuelta) y 4 operaciones (dos aterrizajes y dos despegues). Hecha la salvedad y yendo de mayor a menor, las cifras muestran que de 2015 a 2016, el número de viajeros regulares movilizados (es decir sin contar ni taxis aéreos ni charters) creció un 7%, hasta 23.747.944. De esa cifra, 11.089.462 corresponden al cabotaje (con un incremento del 5% respecto del año anterior) y 12.658.482 a los servicios internacionales (+8%).

A la hora de analizar los pares de ciudades, es decir las rutas más demandadas en 2016, surge que el Top 5 lo encabeza Aeroparque/Córdoba (1.025.566 pasajeros), seguida por Aeroparque/Bariloche (868.846 pax.), Aeroparque/Salta (781.086 pax.), Aeroparque/Iguazú (758.251pax.) y Aeroparque/Neuquén (666.371 pax.).

PARTICIPACIONES DE MERCADO: ¿JUNTOS O SEPARADOS?

Las primeras sorpresas vienen cuando se comienza a analizar la participación de mercado de las compañías aéreas. En el cabotaje no hay muchas sorpresas. Vale aclarar que las cifras de 2015 incluyen a Sol Líneas Aéreas, no así las de 2016 por cuestiones obvias. Tampoco se incorporaron las nuevas rutas de Andes y Latam Argentina que se cristalizaron en los últimos meses de este 2017.

Sin embargo esta primera tabla ya incluye un elemento polémico: Aerolíneas y Austral están contadas de modo separado. Entonces, la participación de AR en términos de pasajeros movilizados fue de 54% en 2015 y 49,4% en 2016. Pero si se la considera de modo combinado con Austral, a fin y a cuentas integran el mismo grupo, entonces las cifras saltan a 74% de market share en 2015 y 74,2% en 2016.

La cuestión se vuelve más compleja cuando se analiza la tabla de pasajeros transportados en el campo internacional. ¿Por qué?, porque el grupo Latam aparece desglosado. De hecho ni siquiera aparece como Latam: están contadas LAN Airlines, TAM, LAN Perú, LAN Argentina, TAM Mercosur y LAN Ecuador. Pero lo mismo sucede con Aerolíneas Argentinas y Austral, TACA Perú y Avianca, y con Air France y KLM. Este modo de mostrar los resultados, sutilmente, invierte el primer puesto: un hecho no menor.

Las tablas tal como las muestra la ANAC, señalan en 2015 y 2016 que el puesto número uno lo tiene AR con un 18,2% de market share en el primer año y 23,3% en el segundo. El puesto dos está en manos de LAN Airlines con 11% y 10,7%; en el tercero, Gol (que aparece como VRG) con 8,4% en ambos años. Austral aparece en el cuarto lugar con 7,9%, en 2015, y TAM cierra el Top 5 con 7%. En 2016, el 4° puesto está en manos de TAM con 7,6% y en el 5° aparece American Airlines con 5,6%.

Más allá de que combinar Air France con KLM y Avianca con TACA Perú las reubica en el listado, lo más relevante es que si todo el grupo Latam se cuenta unido salta al indiscutible primer puesto con un market share del 27,2%, contra 26,1% de AR/AU. Y lo mismo sucede en 2016: 28% contra 26,6%, respectivamente. Para decirlo de un modo más claro: ¿quién es el grupo de empresas aéreas que más pasajeros moviliza en Argentina?, Latam.

LO QUE DICE LA EANA.

Como vimos algunas cifras difieren entre la ANAC y la EANA, pero en otras la divergencia es casi insignificante. Ya explicamos que la Administración contabiliza el market share de las compañías desintegrando los grupos aéreos, pero que si se hace el procedimiento inverso las cifras son otras. Para la EANA, la participación de AR en el cabotaje, en 2016, es de 74,3% contra 74,2% de la ANAC. Lo mismo sucede en el campo del transporte internacional para 2016, mientras la Empresa dice que el market share de AR es de 26,5% y de Latam 27,3%, la Administración los fija 26,1% y 27,2%, respectivamente. Estas diferencias marginales en realidad vuelven a generar confusión: ¿Cómo es posible que la diferencia no se mantenga? La EANA en cuanto a pasajeros movilizados, elabora un promedio mensual que multiplica por 12, en vez de hacer la sumatoria directa.

Como comentario general vale decir que el trabajo de la EANA incorpora cifras de puntualidad, de análisis de retrasos en términos de qué sistemas fallaron por aeropuerto y de series históricas que se remontan a 2001. Muchos de esos gráficos reflejan datos sabidos, por ejemplo, cómo se incrementó el market share de Aerolíneas y Austral a partir de la desaparición de Dinar, Southern Winds y Lapa, entre otras. Pero hay dos gráficos que combinados plantean una perspectiva con un grado de contraste. Cuando se analiza la evolución del número de vuelos internacionales, desde y hacia nuestro país, de 2006 a 2016 (una década), y se los contrasta con el número de pasajeros internacionales, en las mismas condiciones, se puede verificar que decayeron los vuelos pero aumentaron los pasajeros internacionales. En realidad, la tendencia de los vuelos crece hasta 2011 y decrece a partir de 2012, mientras los pasajeros, sinuosamente, han crecido desde 2006.

Una posible explicación es la sustitución de aviones más pequeños por modelos más grandes: menos vuelos pero mayor capacidad ofertada. Pero la realidad es que eso no ha sucedido: por el contrario, el reinado de los grandes cuatrimotores (A340 y B-747, fundamentalmente) se ha visto diluido por la irrupción de los bimotores para las largas distancias (el A330 y el B-767 y 777, y más recientemente los modernísimos A350 y B-787). ¿Entonces? Es posible que haya crecido sólidamente el factor de ocupación (PLF, passenger load factor) de los vuelos. Lo que habla en definitiva de un crecimiento sostenido de la demanda. También hay otra consideración y tiene que ver con el congelamiento de los acuerdos bilaterales: de hecho en los últimos meses han sido autorizados muchos vuelos, sobre todo de aerolíneas extranjeras que habían sido pedidos hace años pero no concedidos.

Fuente: Ladevi
06/05/2017

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