El expendio de pasajes cayó 30 por ciento interanual. Proponen turnos de 8 horas en vez de 3 para evitar despidos y cambiar las frecuencias. Desde el gremio piden guiarse por productividad.

En gran parte por la quita de subsidios y con una caída interanual de las ventas estimada en el 30%, las empresas que desde Mendoza prestan el servicio de transporte de larga distancia pintan un panorama cada vez más gris y preparan una batería de medidas para sobrellevarlo: desde renegociar condiciones del convenio colectivo de trabajo hasta el pedido de reponer la ayuda estatal.

Como esa chance es más remota, se aferran a la primera. De hecho, ayer, una de las principales prestadoras del mercado lo planteó en una reunión con Sipemom (Sindicato del Personal de Micros y Omnibus de Mendoza), que resiste la propuesta y contrarresta con un acuerdo de productividad.

En declaraciones periodísticas, el sanjuanino Mario Verdaguer, presidente de la Cámara de Empresas de Larga Distancia (Celadi), manifestó preocupación porque “ha dejado de ser negocio el transporte de pasajeros de larga distancia por carretera, porque se desestabilizan 5 mil puestos de trabajo. Hay un ambicioso plan nacional al que nosotros adherimos pero necesitamos prescindir de él porque resulta una inusitada oferta aérea que no dejará lugar para todos”.

Mientras los dirigentes fueron convocados a mesas de discusión para tratar “un plan de competitividad para ser sustentables” insisten en el fantasma de las low-cost que promueve la política de cielos abiertos. Y con un dato: mientras las aerolíneas bajo costo prometen conexión a 37 ciudades capitales, remarcan que al menos 900 lugares (entre pueblos y cuidades) adonde llegan los micros corren riesgo de quedar aislados.

En tanto, la crisis por merma de ventas y agravada por la quita de subsidios ya se hizo sentir en Andesmar, (controla El Rápido, Tramat y Flecha Bus, entre otras). La firma acaba de cancelar una deuda de salarios de abril que desactivó la huelga de choferes, pero advierte que la situación puede repetirse.

“Aunque pagamos el 50% adeudado, nos preocupa lo que pasará en junio si los sueldos no pueden desdoblarse”, señaló Marcelo Pieralisi, gerente general del grupo que emplea a 1.700 personas, casi 40% mendocinos.

La empresa alega que todo empezó en 2016, cuando la paritaria se cerró en 48% con una inflación prevista del 35%.

“La posterior quita de los subsidios hizo que no pudiera afrontarse la suba, sobre todo en un contexto en el que los sueldos no son variable de ajuste. Ahora debemos discutir con el gremio la mejor salida para evitar suspensiones o despidos”, acotó Pieralisi, la voz de un sector para el que los sueldos representan la mitad de la estructura de costos.

Desde la empresa afirman que “ya no es rentable el transporte de larga distancia” y proponen un “convenio de competitividad” y volver a gestionar el subsidio.

Rodolfo Calcalgni, secretario general de Sipemom, que se disputa la supremacía con la UTA (Unión Tranviaria Automor), rechazó de plano la posibilidad de pago desdoblado o que se modifique el convenio colectivo.

Si bien acepta la caída en la venta, el sindicalista pidió “que se pague en tiempo y forma. Cuando ganaron plata no nos participaron; si la situación es mala que pidan el procedimiento de crisis. Las rutas son del Estado y la gente no quedará sin trabajo”.

Cambio de esquemas

De acuerdo a datos de la Celadi, la merma en el expendio de pasajes a nivel nacional supera a la de Mendoza. De 60 millones de pasajeros anuales la demanda cayó a poco más de 37 millones.

Para justificar los cambios pretendidos, Verdaguer señaló que hay “una normativa obsoleta y que nos obliga a salir a diario, tengamos o no pasajeros. Esto no permite una ecuación económica rentable, sino, a veces, trabajar a pérdida. Se necesitan medidas correctivas sin contar con el subsidio”.

De ahí el planteo de flexibilización laboral, por ahora sin despidos, del que se hacen eco en Mendoza, para, según Celadi, adaptar la oferta de servicios a la demanda real para evitar crisis terminales. Sería priorizar las frecuencias en viernes, domingos y también vísperas de fines de semana largos y un servicio mínimo los días menos rentables (martes, miércoles, jueves, sábados) con tarifas promocionales.

Será golpe por golpe, al parecer. Es que a un nuevo convenio de competitividad propuesto por Andesmar (remplazar turnos de 3 horas por chofer por la “monoconducción” de 8 horas), Sipemom le opuso un acuerdo por productividad. Esto es, que los choferes cobren acorde a la venta de tickets, resistido por el sector empresario.

Desde la empresa CATA, Daniel Ghisolfi afirmó que “no dan los números y no se puede aumentar la tarifa. Así, el pago de los sueldos crea un problema financiero serio para las empresas”.

Fuente: Los Andes