Argentina y Chile ya estudian las conveniencias de reflotar el tren trasandino o reemplazarlo por otra ruta en Caracoles. Argumentos y objeciones.

Ambos lados de la cordillera de Los Andes ya se trabaja en la preparación de los estudios previos necesarios. Se intenta habilitar un segundo túnel entre Argentina y Chile por Mendoza.

El de Libertadores -no es novedad- está colapsado.

Pero no por eso habrá que perforar un segundo túnel a través de la montaña…. porque la perforación ya está hecha desde 1910.

Hoy “sólo” hay que reacondicionarla.

Pero si se intenta que el ferrocarril vuelva a circular por allí, habrá que reinstalar 17 kilómetros de vía que fueron levantados para no quedar tapados por las aguas del dique Potrerillos.

Y -entre otras cosas- también habrá que reponer los cientos de durmientes que fueron prolijamente acopiados en Cacheuta. Pero que hoy “misteriosamente” aparecen “instalados” en los ingresos de casas particulares de Luján de Cuyo.

Caracoles

Todas las miradas se dirigen entonces al viejo túnel ferroviario del Tren Trasandino. Aunque aún no está definido si por allí pasará una ruta, una nueva vía o un cruce ferrovial.

Esto se definirá hacia octubre próximo, según sean los costos y las posibilidades.

“Es clave reflotar el túnel Caracoles para terminar con el escándalo del cruce entre Argentina y Chile por Libertadores”, coincidieron el gobernador de Mendoza y el Intendente de la Quinta Región de Chile.

Alfredo Cornejo y Gabriel Aldoney acordaron realizar “un proyecto integral de mejora de infraestructura” que solucione los endémicos colapsos del mayor paso entre el Mercosur y el área del Pacífico.

Y para esto hay que quebrar el cuello de botella de un único túnel entre ambos países.

“Nos entusiasma la reactivación del viejo Tren Trasandino”, ha dicho Cornejo, aunque entre algunos especialistas existe cierto escepticismo.

A cargo del tema está -curiosamente- el subsecretario de Industria y Comercio (Guillermo Cruz) y no el de Infraestructura (Daniel Chicahuala).

“Cuatro universidades de Valparaíso y una de Mendoza se han dado tres meses para elaborar el informe que defina los nueve puntos principales en donde habrá que hacer obras. Y los gobiernos de Argentina y Chile se fijaron tres años para concretarlos”, confirma el rector de UNCuyo, Daniel Pizzi.

“No podemos seguir soñando imposibles”,  dijo Aldoney. Y terminó de sepultar el megaproyecto del Tren Trasandino por un tercer túnel de baja altura.

“Los 3 mil millones de costo inicial se pueden elevar a 9 mil, según sea el tipo de roca que se encuentre en la perforación de un túnel de más de 50 kilómetros”, argumentaron en Chile para desechar la obra colosal que impulsó la Corporación América.

La caída del Megatrasandino por un túnel largo de baja altura a 2 mil metros, revivió las chances del proyecto anterior  más humilde: reflotar el viejo Trasandino Central por Caracoles, a más de 3 mil metros y túnel corto de 3 kilómetros. Esta obra había sido aprobada en 1872 bajo la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento y habilitada 38 años después bajo la de Figueroa Alcorta en 1910.

Tren mendocino

En 2001 el ex presidente Fernando De la Rúa (UCR) vetó una ley que otorgaba a Mendoza la propiedad del Trasandino. Pero hoy la Provincia aún lo tiene a cargo y con garantía de fondos de coparticipación, hasta el año 2024.

Así lo acordaron en 1994 el ex presidente Carlos Menem (PJ) y el ex gobernador Rodolfo Gabrielli (PJ).

Poco se hizo desde entonces por recuperar el servicio. Incluso se desmanteló un puente ferroviario en Cacheuta para no entorpecer el tránsito de camiones por la ruta internacional y se levantó la vía en Potrerillos.

El último proyecto de reflotamiento del Viejo Trasandino se llamó Ecocargas y es de 2002. Estimaba un costo de 320 millones de dólares incluyendo 95 millones para las vías del tramo argentino, 65 millones para el chileno, 150 millones para material rodante (incluidas 50 locomotoras), confirma el historiador Pablo Lacoste en su libro “El Tren Trasandino”.

La iniciativa fue de la empresa Tecnicagua y calculaba un transporte de 3,3 millones de toneladas anuales de carga. También remarcaba la necesidad de aprovechar la traza existente, sus terraplenes, puentes, túneles, cobertizos y estaciones “manteniendo la trocha (de un metro) en todo el recorrido”.

En 2002 el gobernador era Roberto Iglesias (UCR) y el presidente Eduardo Duhalde (PJ). Tenían previsto llamar a licitación en marzo de 2003, comenzar a ejecutar la obra en diciembre de ese año  y terminarla en abril de 2005. Como pago, Tecnicagua iba a tener la concesión del servicio por 25 años, es decir hasta 2030. Nada de esto sucedió.

El 12 de setiembre de 2006 los presidentes Néstor Kirchner y Michelle Bachellet retomaron el tema y anunciaron la licitación internacional para el reflotamiento del viejo Tren Trasandino. El cronograma previsto establecía que el 21 de agosto de 2007 se abrirían los sobres de las ofertas técnicas y el 10 de octubre de ese año los de la oferta económica.

Los trabajos incluían la construcción de 17 kilómetros de vías en el perilago de Potrerillos, 70 kilómetros de terraplenado con nuevos rieles del lado chileno, 7 kilómetros de falsos túneles contra avalanchas, la reparación de 153 kilómetros de vía en buen estado, la construcción de 520 metros de un túnel en Cacheuta y la edificación de la estación de intercambio de cargas en Luján de Cuyo.

La obra tenía un plazo de ejecución de 24 meses y debía terminarse en 2009. Pero la licitación fue declarada desierta.

Reparos de especialistas

El integrante de la consultora ferroviaria Latinoconsult, Marcelo Rogé, cree que una vez más “no se va  a reflotar el tren Trasandino” porque “el lobby de los camiones es más fuerte”.

Considera que “lo más probable es que la traza del Trasandino se transforme en una ruta”. Y hace notar que “los camioneros están interesados en circular por la traza ferroviaria porque tiene una pendiente más suave que la ruta actual”. Y agrega que “por la pendiente de la vieja vía férrea cada cien metros se suben siete, mientras que la actual ruta es más empinada y por allí se asciende de 11 a 14 metros cada cien”.

Rogé fue el coordinador general de los proyectos ferroviarios de Mendoza por diez años, durante los gobiernos de Arturo Lafalla (PJ); Roberto Iglesias (UCR) y Julio Cobos (Concertación).

En tanto para el historiador local radicado en Chile, Pablo Lacoste en ambos países “hay sectores interesados en reactivar el Trasandino”. Y existe “conciencia de que los actuales recursos de integración física son insuficientes por lo que es necesario mejorarlos”. Pero destaca que “Chile necesita recuperar su confianza en Argentina luego de años de agresiones”. Y remarca “el golpe durísimo” (para Chile) de no haber recibido el gas comprometido por la Argentina “luego de haber invertido 5.000 millones de dólares en construir los gasoductos”.

Un siglo de obras

1855. Ferrocarril Atlántico Pacífico por Panamá (entonces provincia de Colombia).
1869. Tren de Este a Oeste de Estados Unidos.
1869. Canal de Suez en Egipto.
1869. Telégrafo Buenos Aires-Valparaíso por Mendoza
1872. Sarmiento promulga la ley de Tren Trasandino por Mendoza.
1885. Ferrocarril de Este a Oeste en Canadá.
1885. Tren de Buenos Aires a Mendoza.
1894. Tren de Este a Oeste en México.
1910. Ferrocarril Mendoza-Los Andes (Trasandino Central).
1914. Canal de Panamá (escindido de Colombia por Estados Unidos).
1921. Ferrocarril Salta-Antofagasta (Trasandino Norte).
1953. Ferrocarril Zapala-Puerto Mont (Trasandino Sur, nunca terminado).

Fuente: Diario Los Andes
07/08/2017

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